El 14 de
septiembre de 2010, la mayoría de los medios de comunicación de todo el país
dieron a conocer que el piloto de una aerolínea comercial que recién había
iniciado vuelos a la ciudad de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, en lugar de aterrizar
en el aeropuerto “Ángel Albino Corzo”, lo había hecho en el de Terán, a 30
kilómetros de distancia. El avión tocó tierra a las 22:00 horas, en medio de
una neblina. (https://www.youtube.com/watch?v=FUKHoCVsiAA)
Los pasajeros se sorprendieron al ver el avión rodeado de soldados y vehículos militares, de lo más natural dado que esa terminal aérea es una base militar. Mientras los soldados se llevaron al piloto para interrogarlo, los pasajeros permanecieron a bordo. Ya de regreso, después de 45 minutos, el comandante del vuelo sólo expresó “me equivoqué de aeropuerto” sin explicar cómo cometió el error. Más tarde sólo declaró a los medios: “Me equivoqué”.
Los pasajeros se sorprendieron al ver el avión rodeado de soldados y vehículos militares, de lo más natural dado que esa terminal aérea es una base militar. Mientras los soldados se llevaron al piloto para interrogarlo, los pasajeros permanecieron a bordo. Ya de regreso, después de 45 minutos, el comandante del vuelo sólo expresó “me equivoqué de aeropuerto” sin explicar cómo cometió el error. Más tarde sólo declaró a los medios: “Me equivoqué”.
El aeropuerto
de Terán, fue inaugurado en 1957 aun cuando representaba diversos riesgos para
los usuarios como la interferencia de aves, su ubicación geográfica y su
incapacidad para operar en horarios nocturnos. Tras diversos accidentes a lo
largo de poco más de 20 años se cerró a las operaciones civiles y quedó al
servicio de las fuerzas armadas.
El
aeropuerto Ángel Albino Corzo fue inaugurado en 2006, pero tiene su antecedente
en el aeropuerto Llano de San Juan (ALSJ), de alta peligrosidad, construido por
un capricho presidencial en
contra de la opinión de expertos, inaugurado en 1980.
En una
entrevista a un entonces ex funcionario de Aeropuertos y Servicios Auxiliares
(ASA) publicada en febrero de 1983 en la revista Proceso, el entrevistado, Juan Gutiérrez, encargado de proyectos y
planificación de ASA, comentó sobre la
lacónica orden del exsecretario de Comunicaciones y Transportes, Emilio Mújica
Montoya, ante la pregunta de qué se iba a hacer con esa terminal aérea, dada su
peligrosidad: “¡Que se termine!”. Y no hubo consulta nacional.
La obra, que incluyó la construcción de un edificio
terminal, provocó la reacción en contra
de casi todos los sectores aeronáuticos del país, incluyendo al Colegio de
Pilotos Aviadores, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) y la de
un gran número de pilotos comerciales de las aerolíneas nacionales que operaban
en ese entonces.
El ALSJ
contaba con condiciones de neblina y vientos adversos que imposibilitaban la
aviación comercial. Se hicieron varias inversiones para contrarrestarlas (radio
ayudas y una segunda pista, entre otras) pero no fueron suficientes por lo que
a finales de la década de los 90 se tuvo que recurrir de manera provisional al
antiguo Aeropuerto de Terán para realizar las operaciones.
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| Avión caído al despegar del Aeropuerto de Terán (1990) |
Por todo lo
anterior, se decidió construir el tercer y definitivo aeropuerto para Tuxtla Gutiérrez:
el Ángel Albino Corzo.
Dados estos
antecedentes es de preocupar el resultado de la “consulta ciudadana” al “pueblo
sabio” sobre el sitio para la construcción
del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México
Se ha publicado en diversas ocasiones que en octubre
del año 2000, el Centro para el Desarrollo de Sistemas Avanzados de Aviación de
la Corporación MITRE, institución estadounidense de investigación y desarrollo
sin fines de lucro, presentó los resultados de un análisis detallado de cuatro
sitios potenciales de desarrollo aeroportuario futuro para la Ciudad de México.
(https://lopezobrador.org.mx/wp-content/uploads/2018/08/MTR-00W00000901-El-Futuro-Aeroportuario-de-LA-Ciudad-de-M%C3%A9xico-Estudios-de-Factibilidad-T%C3%A9cnica.pdf).
El enfoque del análisis fue el de factibilidad técnica
aeronáutica en áreas disponibles, y consideró materias tales como: demanda
operacional, estudios ecológicos por expertos
prominentes externos a MITRE, y la problemática general de localización,
pero advierte que “las autoridades que tomen la decisión necesitan considerar
vastas cantidades de información que van más allá de este análisis, tales como
financiamiento, desarrollo urbano y social, retroalimentación de las aerolíneas
y la opinión de diversos usuarios.” (Lo cual no fue parte de la famosa
“consulta” al “pueblo sabio”).
Al
referirse al proyecto en Santa Lucía, el estudio de MITRE expresa: “Otra
preocupación secundaria es que los mínimos de aproximación del nuevo aeropuerto
tenderían a ser restrictivos. Esto quiere decir que cuando la visibilidad se reduzca lo suficiente, la capacidad del
aeropuerto de dos pistas disminuiría en un 50 por ciento. No se conoce
suficientemente bien la meteorología de la zona. En Santa Lucia (en donde se
conoce bien la visibilidad), la niebla
baja es algo que ocurre comúnmente. Por último, otro problema es que
algunas rutas de aproximación al sitio Hidalgo pasarían sobre la zona arqueológica
de Teotihuacán, por lo que el ruido de las aeronaves así como la molestia
visual podrían causar problemas.”
Si a ello y,
considerando la experiencia de Tuxtla Gutiérrez, se agrega que el Grupo Riobóo
ha sido muy cuestionado por su poca experiencia en la construcción de
aeropuertos (salvo “Supervisión, diseño y gerencia de proyectos de varias
terminales aéreas... adicionalmente se han supervisado aproximadamente 15 aeropuertos en
cuanto a diseños estructurales y ampliaciones.” según el portal del propio grupo), además de
manipular información, el resultado puede ser muy malo
no sólo para la industria aeronáutica nacional, sino para el país.
Los vuelos que
lleguen al aeropuerto de Santa Lucía deberán prevenir a sus pasajeros de no
espantarse si al aterrizar ven a su lado vehículos y aviones militares,
suponiendo que los pilotos no hayan cometido el error de aterrizar en el
aeropuerto equivocado.
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