Hace un año recordé en
este espacio la peor tragedia aérea en México (4 de noviembre de 2013). Con esta
entrega inicio una serie en la que, a 35 años de ese accidente, algunos de los
involucrados, incluidos dos sobrevivientes, narran su experiencia y
aprendizajes derivados de dicho evento.
El amanecer del jueves 31 de octubre de 1979 fue muy
diferente para cientos de personas de alguna forma relacionadas con el
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM): trabajadores de la
terminal aérea y de las instalaciones de varios aerolíneas dentro del
aeropuerto, pasajeros, familiares que fueron a dejar o recoger a sus seres
queridos, vecinos del propio aeropuerto y reporteros de todos los medios.
Era una mañana nublada, víspera del día de muertos. Las
actividades en el aeropuerto tenían poco de haber iniciado con la documentación
de pasajeros que saldrían de viaje a diferentes destinos y con la recepción de
los primeros vuelos de ese día. A las 5:15 horas ya había aterrizado el vuelo
111 de Mexicana de Aviación procedente de Los Ángeles, California.
En eso año sólo había un edificio terminal con 17 posiciones
En la plataforma de la última sala de espera estaba listo
para iniciar el abordaje un enorme Boeing 747 que partiría rumbo a Miami.
Esa
mañana, los pasajeros leían entre los encabezados de las primeras planas de los
principales diarios:
·
Excélsior
o
“El Estado no es un seguro ante yerros privados:
Oteyza”
o
“La Huelga dañaría gravemente a la aviación y al
turismo: Ojeda” (referida a la amenaza de huelga del Sindicato Nacional de Trabajadores
de Aviación y Similares por el despido de un trabajador)
·
El Universal.
o
“El rezago educativo limita el desarrollo: F.
Solana”
o
“Caos
económico si se realiza el paro aéreo”
·
El Heraldo de México
o
“Se excedió el gasto público en 22 mil 524
millones”
o
“Régimen de economía mixta con todas las
libertades: Echeverría”
·
Novedades
o "Reconoce EU: México no practicó <dumping>"
o "Crédito a CMA por 1,882 mlls. comprará 6 nuevos
jets"
Como hasta ahora, la terminal aérea contaba con dos pares de
pistas: 5 derecha-23 izquierda, con una longitud de 3,985 metros, y la 5
izquierda-23 derecha con una longitud de 3,963.00 metros.
Ambas pistas
anualmente reciben mantenimiento, generalmente nocturno para no afectar las
operaciones aéreas y con ese motivo se notificó a todas las aerolíneas, a través
de un NOTAM (Notice to Air Men), que
a partir del 19 de octubre la pista 23 izquierda quedaría inhabilitada.
Poco antes de las 5:30 de esa mañana, una cuadrilla de
trabajadores estaba empezando a trabajar en las obras de mantenimiento de dicha
pista. Algunos de ellos se ubicaban en la cabecera en donde recién habían
cargado con tierra un camión y, cuando en medio de la neblina se encaminaban
hacia otro sector de la pista, escucharon una especie de explosión que les hizo
pensar en alguna pipa de turbosina.
En lo que comentaban qué habría sucedido
escucharon otro estallido: Un avión DC10
de Western Airlines se acababa de estrellar dentro de las instalaciones
aeroportuarias.
El ritmo matinal
cambió para todos.
A las 5:40 de la mañana el comandante del vuelo 2605 se
reportó a Torre de control. Entre ese momento y las 5:43 se desarrolló el
siguiente diálogo:
5:40’58” Torre- Western
dos seis cero cinco, ¿tiene la pista a la vista?
5:40’41” Torre- ¿Tiene
encendidas sus luces?
5:41’13” Torre-
Western dos seis cero cinco se encuentra a la izquierda de la pista
5:41’14” Western- Sólo
un poquito
5:41140” Torre-
Notifique si tiene la pista a la vista. Hay una capa de niebla sobre la zona
5:41146" Western
- Western dos seis cero cinco, entendido
41151" Torre- dos
seis cero cinco ¿Tiene a la vista la luz de aproximación a la izquierda?
41'52" Western- dos seis cero cinco, negativo
41'54" Torre- OK
señor… las luces de aproximación están en la pista 23 izquierda, pero esa pista
está cerrada al tráfico.
42'42" Western- dos
seis cero cinco OK. Western dos seis cero cinco OH... Western dos seis cero
cinco (CLICK )
43'08" Torre-
Subestación de torre: el Western se acaba de estrellar.
La espesa niebla impidió a los pilotos ver su error. Cuando
se percataron del mismo intentaron rápidamente levantar la nave a 10 u 11
grados, pero ya era demasiado tarde: el tren de aterrizaje golpeó con el camión materialista que estaba
en la cabecera de la pista el cual quedo desmantelado; el conductor ni siquiera
se percató de lo que le iba a suceder.
El golpe daño severamente al avión y
alteró su trayectoria hacia la derecha, ocasionando que el ala izquierda golpeara
a una excavadora de las obras de mantenimiento. El dramático recorrido del
avión lo llevaba directo hacia el edificio terminal en donde varios aviones
cargados de combustible esperaban la hora del abordaje e inclusive algunos ya
estaban siendo abordados.
Un querido y siempre recordado amigo reportero que cubría la
fuente del aeropuerto, Raúl René Trujillo, había exclamado en alguna ocasión
que “El AICM tiene su propio Dios”. Tenía razón: la tragedia hubiera sido mucho
mayor de no ser porque el ya desestabilizado avión, herido en la pierna del
tren de aterrizaje, fue vencido por su propio peso y al golpear el piso con lo
que quedaba del ala derecha viró 90
grados para terminar impactándose en la pared del taller de reparación de salas
móviles, frente a la última sala de espera, detrás del cual estaban las
instalaciones del Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (CREI).
El avión se partió y lo único que quedó reconocible fue la
sección del fuselaje encima de las alas, en donde se ubicaron los 16
sobrevivientes.
La próxima semana, dos de ellos, un italiano y un
costarricense, narran la experiencia después de 35 años.
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