lunes, 4 de noviembre de 2013

34 AÑOS DE LA PEOR TRAGEDIA AÉREA EN MÉXICO

-“Dos seis cero cinco: ¿ve las luces de aproximación a la izquierda?”
- “Negativo”
- “OK. Las luces de aproximación están en la pista dos tres izquierda, pero esa pista está cerrada al tráfico.”
- OK dos seis cero cinco”…
- “Subestación: el Western se acaba de estrellar

El diálogo anterior se dio entre las 5:41 y las 5:43 horas de la mañana del miércoles 31 de octubre de 1979, entre la torre de control del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y la tripulación del vuelo 2605 de Westerns Airlines, procedente de Los Ángeles.

Se trataba del peor desastre aéreo en la ciudad de México en toda su historia. Tragedia que pudo ser de mucha mayor magnitud ya que el avión sin control, se proyectaba hacia el edificio terminal en cuya última posición en ese entonces, la número 17, se encontraba listo para iniciar el abordaje un Jumbo 747 y sus casi 400 pasajeros se preparaban en la sala de última espera para abordar. De ahí hacia el otro extremo del edificio, había otros aviones que, o cargaban combustible, o empezaban a moverse para despegar. Ni qué pensar si el Western se hubiera impactado sobre cualquiera de ellos.

Independientemente de que de inmediato entraron en acción los cuerpos de emergencia del propio aeropuerto, poco a poco empezaron a llegar los medios de comunicación para cubrir2605tail este evento: los primeros, los de la oficina de prensa del propio aeropuerto y los reporteros de guardia que los principales diarios asignaban para estar pendientes de cualquier noticia que pudiera surgir. De ellos surgen las primeras informaciones públicas al respecto.

Felipe Villegas, quien laboraba en la oficina de prensa del AICM y colaboraba como redactor en El Universal, narró su vivencia: “Sabía que un avión estaba aterrizando y en unos segundos habría de aparecer en la plataforma, pero el ‘ronroneo’ característico de los jets no se escuchaba. Fue quizá sólo un segundo el que reflexioné en esto. Enseguida salí corriendo hacia la bola de fuego sin un propósito definido; no pensaba en que iba tras una ‘nota’ ni en que podría ayudar si algo hubiera pasado. Simplemente corría hacia allá –hacia el fuego y el ruido- sin más propósito que saber, porque algo, algo terrible había pasado, indudablemente. Estoy seguro de que cuantos nos encontrábamos en el aeropuerto vivimos momentos semejantes.

LAS SOLICITUDES DE LOS MEDIOS

Conforme avanzaba la mañana, los medios de comunicación se volvían más demandantes de información. En la oficina de prensa los teléfonos no dejaban de sonar: cuando no era un reportero de algún periódico o noticiario de Los Ángeles, eran reporteros de medios de comunicación de diferentes estados del país o los productores de los principales noticiarios de radio (Monitor de Radio Red) y televisión (24 Horas) con solicitudes muy puntuales.

Como sucede cuando ocurre una desgracia semejante, lo primero que querían saber era si ya se sabía la causa del accidente y quién era el responsable; luego de ello, detalles como: número de pasajeros y tripulantes; muertos y sobrevivientes; quién se hace cargo de los deudos… y de ahí, cualquier cantidad de solicitudes de información.

Pero seguramente una de las solicitudes más peculiares provino del equipo de producción de 24 Horas: Un avión a escala del mismo modelo (DC-10) que se estrelló; datos sobre las dos pistas del aeropuerto: largo y ancho de cada una; distancia entre ambas pistas; largo total del edificio terminal, y espacio en metros entre el edificio terminal y el de la oficina de correos contra la que se estrelló el avión.

Hace 34 años no había las facilidades de comunicación ni la
tecnología de computación que hoy día nos permiten la inmediatez en la transmisión de la información y la recreación electrónica de situaciones.

Lo más avanzado en esa época eran los teletipos; fotos y películas tenían que procesarse y enviarse con motociclistas. En la actualidad es posible realizar una
simulación computarizada como las que se han hecho sobre el accidente del avión de Asiana Airlines en el Aeropuerto de San Francisco el pasado mes de julio, con lo que el público puede tener una idea casi real del accidente.

Ante esta carencia tecnológica, en el estudio de televisión del noticiario se construyó una maqueta a escala del aeropuerto, sobre la que el conductor, Jacobo Zabludovsky, con la información con que se contaba a esa hora, explicó, moviendo él mismo el avión a escala que se le consiguió, la forma en que había ocurrido el accidente, desde el momento de la aproximación hasta que se estrella. Junto con ello, también transmitió el audio de las conversaciones entre el piloto y la torre de control.

Al día siguiente, la noticia fue primera plana y se prolongó durante varios días más conforme avanzaba la investigación sobre la causa probable del accidente. Los diarios más importantes de México destacaban en sus encabezados:collage ·

  • “El piloto entró en una pista que no estaba en operación”. ·
  • “Sólo 17 sobrevivieron en la tremenda tragedia aérea”. ·
  • “El avionazo fue una suma de errores”. ·
  • “Error de pilotaje fue la causa”.

Por su parte, los diarios en Estados Unidos señalaban, entre otros encabezados: ·
  • “75 people killed, 15 survive DC-10 crash in Mexico”. ·
  •  “Runway confusion tied to jet crash”. ·
  •  “Crew fails to call check heights on Mexico City approach”.
La investigación del accidente recurrió, entre otros elementos, al análisis de las grabadoras de voz: la que registra las conversaciones entre pilotos y torre de control y la de la cabina, que almacena las pláticas dentro de la cabina del avión.

Algunos medios hicieron notar dos lapsos de silencio: el primero, entre que la torre dice: “OK. Las luces de aproximación están en la pista dos tres izquierda, pero esa pista está cerrada al tráfico” (5- 41’54”), a que el piloto responde: “OK dos seis cero cinco” (5-42’42”); el segundo, entre esta respuesta y el reporte de la torre: “Subestación: el Western se acaba de estrellar” (5-43’08”).

Lo que me parece que ningún medio tuvo oportunidad de escuchar fue la conversación en cabina en ese último lapso:
- “Charly, dijeron dos tres derecha
-” ¿No dijeron dos tres izquierda?
- “¡Aborta! ¡Aborta!”

Al intentar abortar el descenso ya era demasiado tarde: el tren de aterrizaje del lado derecho se desprendió al golpear un camión materialista que circulaba en la pista cerrada, iniciando la tragedia.

El 14 de julio del año siguiente el Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) de los Estados Unidos, emitió recomendaciones de seguridad en que refiere: “Aunque la aeronave tenía autorización para el aterrizaje por Tepexpan y se le notificó que la pista para hacerlo era la 23 derecha, la tripulación continuó la aproximación hacia la 23 izquierda, que estaba cerrada por reparaciones. El avión golpeó severamente maquinaria pesada sobre la pista 23 izquierda cuando la tripulación intentó ejecutar una aproximación fallida. De los 76 pasajeros y 13 tripulantes a bordo, 61 pasajeros y 11 tripulantes murieron y 13 pasajeros y 2 tripulantes resultaron severamente heridos. Una persona en tierra también murió. La tripulación fue advertida en por lo menos cuatro ocasiones tanto por el Centro de Control de Tráfico Aéreo como por la torre de control, que tenían que aterrizar en la pista 23 derecha…

No obstante este y otros accidentes aéreos, la aviación sigue siendo una forma segura de viajar y tema para generar noticia.

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