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martes, 20 de octubre de 2015

MURALES POR DESCUBRIR, NO POR DESTRUIR


 A mediados de marzo de este año, los medios de comunicación de Perú dieron cuenta de la decisión del alcalde de Lima, Luis Castañeda Lossio, de borrar todos los murales que decoraban las paredes del Centro de Lima, realizados por pintores urbanos y del rechazo de cientos de jóvenes que inmediatamente salieron a las calles a tratar de impedirlo. Pese a las protestas, trabajadores del gobierno local cubrieron los murales con pintura.

Algo similar ocurrió el año anterior en Honduras, en donde la alcaldía de Tegucigalpa ordenó borrar los murales de arte urbano creados en puentes vehiculares y peatonales, cubriéndolos con pintura gris para dar la impresión de limpieza y claridad.

Lo anterior me vino a la mente cuando, al disponerme a cruzar los filtros de seguridad de la salida de vuelos nacionales en el AICM, vi el gran mural de Juan O´Gorman denominado “La Conquista del Aire por el Hombre” y me hizo recordar la historia de algunos murales que sufrieron atentados similares en nuestro país.

Durante el movimiento estudiantil de 1968, proliferaron murales y pintas, algunos de ellos realizados con gran técnica y al menos dos o tres merecían respeto. En el vestíbulo de entrada de la Facultad de Filosofía y con la firma de Argeo fue pintada una parodia de La Escuela de Atenas de Rafael Sanzio, cambiando a los sabios griegos por los de ahora; pero quizá el que llamaba más la atención por su ubicación sobre el muro exterior del auditorio
Genaro Vázquez Rojas
de la Facultad de Ciencias y por su calidad, fue el realizado por Mario Falcón en el que figuraban dos líderes guerrilleros: Genaro Vázquez Rojas y Lucio Cabañas (curiosamente, ambos egresados de la escuela normal rural de Ayotzinapa). 

Concluido el movimiento estudiantil, estos murales fueron borrados, aunque poco tiempo después el autor los rehízo en otro recinto universitario. Toda proporción guardada, la historia no es nueva, aunque en otras épocas el “borrar” o cubrir murales con pintura obedecía más a razones políticas o comerciales que a situaciones de estética urbana.

ATENTADO CONTRA LA OBRA DE O’GORMAN

El 9 de noviembre de 1938 el periódico el Nacional publicó el siguiente texto: “Con calor jurídico y
volcánicas alusiones a la justicia, a la equidad y al derecho, el pintor Juan O’Gorman se enfrenta a la Secretaría de comunicaciones y Obras Públicas y al comandante de la Estación del Puerto Aéreo Central, para que no le borren ni le alteren los frescos que con ecuatorial imaginación y cálido pulso pintó en los muros de aquél edificio, mediante contrato.”

La historia se centra en la construcción de lo que fue el primer aeropuerto de la ciudad de México, finalmente inaugurado en abril de 1939, cuyo vestíbulo estaría decorado con pinturas relativas al mundo aeronáutico. En el muro arriba del acceso principal estaría el mural “La Conquista del Aire por el Hombre”, montado en un bastidor de 12.5 X 3 metros. En él se ven personajes como Nezahualcóyotl, Da Vinci, los hermanos Wright, aviadores famosos, paracaidistas y globos aerostáticos.

En el muro opuesto, divido por el pasillo de acceso a la sala de abordar, estarían sendos frescos denominados “Los Mitos Religiosos” y “Los Mitos
Paganos”, referidos, el primero, a los dogmas de la Iglesia sobre la ignorancia de la gente, y el segundo, a los políticos que emplean la ciencia en beneficio personal; en éste se apreciaba una construcción destruida, semejante a una Torre de Babel, dela que emergían dos serpientes, una con la cabeza de Adolfo Hitler y la otra con la de Benito Mussolini.

El gobierno de Lázaro Cárdenas consideró que “Los Mitos Paganos” podría generar un conflicto con la Alemania nazi, a la que meses atrás se le empezó a vender crudo luego de la expropiación petrolera. La orden era borrar esos frescos. Cuando se enteró, O’Gorman buscó ampararse y lo logró, pero demasiado tarde ya que sus frescos habían sido cubiertos con pintura blanca y hoy sólo se pueden apreciar gracias a algunas fotografías de mala calidad.

TAMBIÉN EN CONTRA DE SIQUEIROS

En años más recientes, otros murales también fueron defendidos intentando evitar su destrucción. A principios de 2001 los medios de comunicación dieron seguimiento a la información derivada de la posible destrucción de varios murales ubicados en la Sala de Congresos del desaparecido hotel Casino de la Selva, en la ciudad de Cuernavaca, por parte de una  empresa trasnacional que adquirió el inmueble para construir un centro comercial.

A pesar de que el gobierno de Morelos realizó un convenio con la empresa para preservar el patrimonio cultural, histórico, arqueológico y las áreas verdes que se encontraban en el predio, la demolición de los murales de Alfaro Siqueiros se llevó
acabo. A golpe de mazo y piqueta, a partir de mayo de ese año fueron destruidos 18 cuadros murales de Siqueiros en donde se plasmaba gran parte de la historia de México, junto con obras de artistas como: Josep Renau sobre la hispanidad, José Reyes Meza, Guillermo Ceniceros, Jorge Flores, Francisco Icaza y Jorge González Camarena, entre otros, para dar paso a la construcción de un centro comercial.

En 2014 otro gran mural del mismo Siqueiros también fue amenazado con desaparecer: el Polyforum Cultural Siqueiros, en la ciudad de México, estuvo en riesgo ante la posible construcción de una torre habitacional y un centro comercial. En marzo de ese año, Jacobo Zabludovsky prevenía en su columna de El Universal que “la enorme manzana sobre Insurgentes, donde el pintor (Siqueiros) concreto su proyecto máximo, será aprovechada por sus dueños para construir rascacielos en todo el espacio disponible ahora y el que será liberado si se concreta el plan de destruir, desarmar o trasladar el Polyforum a otro lugar. El aviso de la transformación radical del predio es llamada de alerta para quienes tienen a su cargo la conservación de los tesoros artísticos en
México.” En esa ocasión, diferentes organizaciones de la sociedad civil se movilizaron para impedir el daño.

El muralismo surgió con el objeto de acercar el arte a la gente. Desde su nacimiento, este movimiento artístico buscó retratar la realidad del mexicano, particularmente las luchas sociales a favor de las causas de las clases obrera y campesina, por lo que se constituyó como uno de los fenómenos más importantes de la plástica mexicana contemporánea.

Ignoro cuántos murales existen en el país, pero es innegable que, independientemente del autor, cada uno tiene un valor ya sea histórico, artístico o cultural. Confío en que ningún medio de comunicación reporte que algún mural en el país está en riesgo de ser destruido como los mencionados.




lunes, 17 de septiembre de 2018

APRENDIZAJES SOBRE LOS "PARCHES" AL AEROPUERTO


El tema de la construcción del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México no es algo nuevo. Es curioso, pero desde principios del Siglo XX la zona Oriente de la Ciudad ha sido un punto referente para la aviación, seguramente porque desde 1885, el Oriente de la ciudad se mantenía como una área despoblada lo que permitió, por ejemplo, el desarrollo de la Penitenciaría del Distrito Federal. Hasta principios del Siglo XX esa zona permanecía con llanos salitrosos, pantanos y aguas someras, excepto el Peñón de los Baños.

En rojo la Ave. E. Carranza y las pistas del AICM
En lo que hoy es la Segunda Sección de la Colonia Moctezuma (originalmente Ejidos de Texcoco) se instaló, dentro del Aeródromo Militar de Balbuena, la primera pista aérea que en su momento, en 1928, fue utilizada por el Capitán Emilio Carranza para iniciar su histórico vuelo sin escalas a Washington DC. En su honor esa pista es hoy la Avenida Emilio Carranza. Vista desde el aire, esa pista tenía la misma orientación que hoy tienen las actuales pistas del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

Ese mismo año se inició, un poco más al Oriente, en los terrenos que actualmente ocupa el aeropuerto, la construcción del Puerto Aéreo Central de la Ciudad de México con las dos pistas con que actualmente opera: la 5 Derecha-23 Izquierda y la 5 Izquierda – 23 Derecha. Los terrenos sobre los que se construyó formaban parte de los Ejidos del Peñón y otros eran propiedad federal en el Lago de Texcoco. El primer edificio terminal consideraba una bóveda y un puente que lo uniría con la comandancia y que serviría para que los pasajeros estuvieran a cubierto de las inclemencias del tiempo, al ascender o descender del avión. Un terremoto, en 1930, derribó la bóveda y a partir de eso la terminal nunca se terminó.

Fue hasta el 11 de abril de 1939 que se inauguró el nuevo edificio del Puerto Aéreo Central y su Torre de Control, en donde estaba pintado el mural de Juan O´Gorman titulado “La Conquista del Aire por el Hombre” (ver: http://corpmedios.blogspot.com/search?q=o%27gorman). Este aeropuerto fue el primero en su género en el país.

Ese edificio se encontraba sobre lo que hoy es el Boulevard Aeropuerto, a 5 kilómetros de la ciudad. En su única entrada había unas columnas que soportaban un techo debajo del cual los pasajeros podían descender de sus autos. Era una construcción rectangular a cuyos lados se ubicaban los mostradores de documentación. En el piso superior se encontraba un restaurante que daba a una terraza semicircular desde donde se podían apreciar los aterrizajes y despegues de los aviones.

En tanto las aeronaves evolucionaban  en tecnología y capacidad de pasajeros, el transporte aéreo empezó a crecer e incluso en 1943 el aeropuerto asumió el carácter de internacional. El edificio original empezaba a ser insuficiente, por lo que en 1949 se inició la ampliación que incluyó  un nuevo edificio terminal (actual terminal 1), su torre de control (en la parte central de la instalación) y el edificio para autoridades de la terminal aérea; fue inaugurado en 1952. Once años más tarde es denominado como “Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México” (AICM).

La industria aérea empezó a producir aviones con capacidad de más de 300 pasajeros, ello demandaba mayor seguridad para el tráfico aéreo por lo que en 1978 se inauguró una nueva torre de control 20 metros más alta que la original. Paralelamente el edificio terminal empezó a ser incómodo y en 1979 se remodeló para dar mayor espacio, comodidad y circulación al pasaje. En ese entonces la terminal contaba con 17 posiciones de contacto (salas de última espera). Esta remodelación se inauguró en agosto y dos meses más tarde un avión DC-10 procedente de Los Ángeles se estrelló en un edificio enfrente de la remodelada terminal. Ver: http://corpmedios.blogspot.com/search?q=western).

Hacia 1994 el cada vez más intenso tráfico aeronáutico y el consecuente movimiento de pasajeros, llevó a dos acciones paralelas: por un lado ampliar el edificio terminal para dar mayor cabida a operaciones internacionales, y por el otro, ordenar la salida del aeropuerto de la aviación privada y los taxis aéreos.

Siete años más tarde se agregaron 8 nuevas posiciones de contacto y en mayo de 2003 se inició la ampliación del AICM, aumentando el andador público a más del doble, construyendo un segundo piso en la misma área, y una nueva sala de pre-espera en la sala B. Al mismo tiempo, ante el fracaso de la construcción de un nuevo aeropuerto en la Zona Federal del Ex Vaso de Texcoco, se inició la construcción de la Terminal 2, con 23 posiciones de contacto, para aumentar la capacidad instalada para atender a 32 millones de pasajeros anuales. La nueva terminal inició operaciones en 2007 y con ella el aeropuerto capitalino incrementó más de 30 por ciento su capacidad de atención a usuarios y pasajeros. 

Después de 5 modificaciones al AICM, entre 1970 y 2004, la terminal 1 cuenta con 33 posiciones de contacto, más 20 posiciones remotas con 11 salas móviles; en tanto la terminal 2 tiene 23 posiciones de contacto y 17 remotas.

Dos épocas: 1940 (I) 1960 (D)
Desde sus inicios y hasta principios de los años 50 el aeropuerto era un espacio aislado de la ciudad. La falta de planos reguladores del crecimiento de la ciudad, aunado, seguramente, a la corrupción, permitieron que el área urbana creciera precisamente hacia el Oriente  y rodeara la zona aeroportuaria tanto del lado del entonces Distrito Federal como del Estado de México, con lo cual se limitó el crecimiento de la superficie del aeropuerto. La forma en que se intentó satisfacer la creciente demanda fue mediante las remodelaciones y ampliaciones someramente descritas en párrafos anteriores.

El continuo incremento del tránsito aéreo y de flujo de pasajeros obligaba, desde mediados de los años 90, a la construcción de un nuevo aeropuerto en el mejor lugar posible. En 2001 el entonces Presidente lanzó una convocatoria para su construcción en la zona federal del ex Vaso de Texcoco. Un levantamiento de ejidatarios que sintieron que se les pagaría muy poco por sus tierras, llevó a la cancelación del proyecto.

Ante esta situación la siguiente administración encargó la preparación de estudios técnicos para que el proyecto de la construcción de un nuevo aeropuerto para la ciudad de México pudiera ser retomado por el siguiente gobierno. El proyecto excluye las tierras que causaron conflictos y fue anunciado el 2 de septiembre de 2014 por el actual Presidente de la República.

La selección del sitio se llevó a cabo con base en estudios técnicos y de factibilidad realizados por Arup, la corporación MITRE, la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO), la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y el Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México y se determinó en la Zona Federal del Ex-lago de Texcoco a 15 km del centro de la Ciudad de México.

Independientemente de la decisión que tome el gobierno entrante, me parece que la lección de tantos años de “parches” es evitar el crecimiento poblacional y urbano en torno al nuevo aeropuerto a fin de no limitar su crecimiento y sólo permitir instalaciones de apoyo a los viajeros.