El pasado lunes 6 de
enero, como regalo de Reyes, el actual presidente de México dijo que la obra
del aeropuerto de Santa Lucía se terminará el 21 de marzo de 2022 y afirmó
categórico: "Me dejo de llamar Andrés Manuel si no terminamos (de
construir Santa Lucía) el 21 de marzo de 2022". Volvió a cuestionar la
viabilidad del aeropuerto que se construía e Texcoco bajo el argumento de que el
terreno iba a hundirse y se convertiría en un "baúl sin fondo" y que
en cambio Santa Lucía se realizará en "tierra firme".
En términos de
comunicación son lamentables los argumentos que expone AMLO para justificar su
decisión; primero a través de una “consulta” entre algunos ciudadanos que
seguramente saben de aeronáutica tanto como de astrofísica, el monto de la inversión,
corrupción (no demostrada), impactos ambientales alejados de una lógica regional,
y el impacto en las comunidades, entre
otros factores (que también privan en el aeropuerto de Santa Lucía).
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| Ing. José María Rioboo |
La única variable
que no ha mencionado es el factor seguridad, excepto por la recordable cita del
Ing. José María Rioboo: “Los aviones no pueden chocar, automáticamente
se repelen”. Obviamente el “experto” ignoró casos como la Colisión aérea de
Charkhi Dadri, el 12 de noviembre de 1996, entre un Ilyushin Il-76 y un Boeing
747 que chocaron en vuelo sobre la India; un Boeing 757 de DHL se impactó
contra un Tupolev TU 154 de Bashkirian Airlines en pleno vuelo sobre el sur de
Alemania el 12 de julio de 2002, o el DC
9 de Aeroméxico que el 31 de agosto de 1986 colisionó contra una avioneta Piper
Cherokee en su aproximación final hacia el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles,
por citar sólo algunos casos.
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| Choque de aviones en Canadá |
Preocupante que en la
mente del presidente sólo figure el factor económico - político cuando las
organizaciones aeronáuticas
internacionales piensan ante todo en la seguridad de las operaciones.
Cuando se iba a
iniciar la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), la
Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) firmó un memorando de
entendimiento con el Gobierno de México para asegurar que se tomaran las
decisiones correctas en la construcción. “El
acuerdo permitirá al Gobierno Mexicano entender y adoptar las mejores prácticas
globales en el diseño de aeropuertos de gran escala”, dijo el entonces
Director General de Aeronáutica Civil, en tanto Tony Tyler, en su momento Presidente de la
IATA expresó que “la clave del éxito es la consultoría para que lo que se va a construir
satisfaga las necesidades de las aerolíneas para hacer que el nuevo aeropuerto
de la ciudad de México sea un ejemplo que puedan emular otros desarrollos en la
región.”
Una vez que el gobierno tomó la
decisión de cancelar el NAIM y buscar la creación de un hub de tres
aeropuertos, haciendo caso omiso a una serie de recomendaciones técnicas y
financieras, durante la apertura del Aviation Summit México, evento organizado
por IATA en febrero de 2019, su
Presidente y Director General, Alexandre de Juniac expresó que “La industria está decepcionada por la
decisión de cancelar el proyecto NAIM… La conectividad aérea segura y eficiente
es fundamental para la economía mexicana y el desarrollo nacional. La
implementación de una solución de tres aeropuertos presenta grandes desafíos
técnicos y comerciales”.
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| Alexandre Juniac |
Entre los comentarios
Juniac expresó, en cuanto a seguridad, que la gestión del tráfico aéreo debe
apoyar operaciones seguras y eficientes. “Los
tres aeropuertos están muy cerca, en terrenos montañosos y a gran altura, lo
que restringe las pistas de aterrizaje y despegue; las orientaciones de las
pistas no son paralelas, lo que dificulta la tarea, y las temperaturas estacionales altas son un desafío
técnico adicional poniendo en jaque las operaciones seguras y eficientes. La
seguridad nunca debe ser comprometida.”
En el aspecto
comercial mencionó que la viabilidad de la ruta dependerá de la facilidad de
las conexiones domésticas, tanto para el transporte de pasajeros como de carga.
“Por lo tanto, la separación arbitraria
de aeropuertos para el tráfico internacional y nacional tampoco funcionará.”
Adicionalmente las inversiones en Panamá
y Bogotá para crear centros de conexión más grandes entre el norte y el sur “preparan a estas ciudades para captar
algunos de los negocios que deberían ser atendidos por Ciudad de México.”
En cuanto
a operaciones, dijo que es poco probable que la conversión del hangar presidencial a
terminal mejore significativamente la situación cuando no se puede construir
una tercera pista; que la distancia entre el aeropuerto de Toluca y el actual
AICM “hacen prácticamente inviables las
conexiones” y que la conversión de la base aérea de Santa Lucía a
aeropuerto civil “llevará una inversión
significativa, además que los militares tendrán que adquirir experiencia en la
gestión de un aeropuerto civil, algo muy diferente a una base aérea militar.”
Luego expuso algunas
consideraciones, una de las cuales se refería a la participación de las
aerolíneas por su experiencia y comprensión de las necesidades de los pasajeros
y del mercado, cosa que a parecer no se tomó en cuenta por parte del gobierno.
Por ejemplo, ese mismo mes el director
general de Aeroméxico, en llamada telefónica con inversionistas, aseguró
que la aerolínea no operará en dos o más aeropuertos para servir a la Ciudad de
México debido a su modelo de negocio: “Nunca
operaremos algunos vuelos desde el aeropuerto A y otros desde el aeropuerto B
porque necesitamos tener todos nuestros aviones en el mismo espacio”. Agregó
que cambiar pasajeros y equipo y segmentar las operaciones aumentan los costos.
Otros
ejemplos fueron el del Presidente de la aerolínea COPA, quien explicó que tienen
que operar en el mismo aeropuerto en donde esté Aeroméxico porque tienen una
alianza de conectividad: “No todos los
pasajeros que llegan al DF van al DF, algunos van a otras ciudades pequeñas y
grandes. Si Aeroméxico está en un aeropuerto y nosotros en otro no funciona”.
El director ejecutivo de LATAM Airlines, expresó: “El mejor ejemplo es Argentina: los aeropuertos son parte del drama,
tener separadas sus operaciones y vuelos para el país, es un desastre”.
El director ejecutivo de Avianca,
Ando Van Der Werff, señaló que en el mundo hay pocos ejemplos de sistemas
aeroportuario funcionales, por lo que mostró sus dudas con el planteamiento que
el gobierno federal busca realizar, con dos aeropuertos operando al mismo
tiempo.
A todo ello hay que recordar que,
de acuerdo con Tom
Farrier, ex piloto de la fuerza aérea de Estados Unidos y actual
contratista de seguridad de aviación, el despegue y el aterrizaje concentran el
60% de los accidentes fatales, fundamentalmente debido a que el avión debe
acelerar o desacelerar su marcha en un período relativamente corto dentro de la
pista del aeropuerto.
Ello se vuelve especialmente relevante
cuando al final de la pista hay un cerro que no se tenía previsto en la
planeación del nuevo aeropuerto.
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