lunes, 19 de noviembre de 2018

PARA DOCUMENTAR EL PESIMISMO



El 14 de septiembre de 2010, la mayoría de los medios de comunicación de todo el país dieron a conocer que el piloto de una aerolínea comercial que recién había iniciado vuelos a la ciudad de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, en lugar de aterrizar en el aeropuerto “Ángel Albino Corzo”, lo había hecho en el de Terán, a 30 kilómetros de distancia. El avión tocó tierra a las 22:00 horas, en medio de una neblina. (https://www.youtube.com/watch?v=FUKHoCVsiAA)

Los pasajeros se sorprendieron al ver el avión rodeado de soldados y vehículos militares, de lo más natural dado que esa terminal aérea es una base militar. Mientras los soldados se llevaron al piloto para interrogarlo, los pasajeros permanecieron a bordo. Ya de regreso, después de 45 minutos, el comandante del vuelo sólo expresó “me equivoqué de aeropuerto” sin explicar cómo cometió el error. Más tarde sólo declaró a los medios: “Me equivoqué”.

El aeropuerto de Terán, fue inaugurado en 1957 aun cuando representaba diversos riesgos para los usuarios como la interferencia de aves, su ubicación geográfica y su incapacidad para operar en horarios nocturnos. Tras diversos accidentes a lo largo de poco más de 20 años se cerró a las operaciones civiles y quedó al servicio de las fuerzas armadas.

El aeropuerto Ángel Albino Corzo fue inaugurado en 2006, pero tiene su antecedente en el aeropuerto Llano de San Juan (ALSJ), de alta peligrosidad, construido por un capricho presidencial en contra de la opinión de expertos, inaugurado en 1980.

En una entrevista a un entonces ex funcionario de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) publicada en febrero de 1983 en la revista Proceso, el entrevistado,  Juan Gutiérrez, encargado de proyectos y planificación de ASA, comentó sobre la lacónica orden del exsecretario de Comunicaciones y Transportes, Emilio Mújica Montoya, ante la pregunta de qué se iba a hacer con esa terminal aérea, dada su peligrosidad: “¡Que se termine!”. Y no hubo consulta nacional.

La obra, que incluyó la construcción de un edificio terminal, provocó la reacción en contra de casi todos los sectores aeronáuticos del país, incluyendo al Colegio de Pilotos Aviadores, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) y la de un gran número de pilotos comerciales de las aerolíneas nacionales que operaban en ese entonces.

El ALSJ contaba con condiciones de neblina y vientos adversos que imposibilitaban la aviación comercial. Se hicieron varias inversiones para contrarrestarlas (radio ayudas y una segunda pista, entre otras) pero no fueron suficientes por lo que a finales de la década de los 90 se tuvo que recurrir de manera provisional al antiguo Aeropuerto de Terán para realizar las operaciones.

Avión caído al despegar del Aeropuerto de Terán (1990)
Expertos en el tema expresaron en su momento que el emplazamiento del aeropuerto de Terán no era adecuado debido a elevaciones montañosas cercanas al frente y a un lado; y la situación del Aeropuerto Llano San Juan no era la mejor, ya que su única pista terminaba casi en una gran depresión que, aunado a la constante niebla, hacían de la aviación una actividad muy peligrosa, amén de la pérdidas económicas producto de las constantes cancelaciones de los servicios aéreos.

Por todo lo anterior, se decidió construir el tercer y definitivo aeropuerto para Tuxtla Gutiérrez: el Ángel Albino Corzo.

Dados estos antecedentes es de preocupar el resultado de la “consulta ciudadana” al “pueblo sabio” sobre el sitio para la construcción  del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México

Se ha publicado en diversas ocasiones que en octubre del año 2000, el Centro para el Desarrollo de Sistemas Avanzados de Aviación de la Corporación MITRE, institución estadounidense de investigación y desarrollo sin fines de lucro, presentó los resultados de un análisis detallado de cuatro sitios potenciales de desarrollo aeroportuario futuro para la Ciudad de México. (https://lopezobrador.org.mx/wp-content/uploads/2018/08/MTR-00W00000901-El-Futuro-Aeroportuario-de-LA-Ciudad-de-M%C3%A9xico-Estudios-de-Factibilidad-T%C3%A9cnica.pdf).

El enfoque del análisis fue el de factibilidad técnica aeronáutica en áreas disponibles, y consideró materias tales como: demanda operacional, estudios ecológicos por expertos prominentes externos a MITRE, y la problemática general de localización, pero advierte que “las autoridades que tomen la decisión necesitan considerar vastas cantidades de información que van más allá de este análisis, tales como financiamiento, desarrollo urbano y social, retroalimentación de las aerolíneas y la opinión de diversos usuarios.” (Lo cual no fue parte de la famosa “consulta” al “pueblo sabio”).

Al referirse al proyecto en Santa Lucía, el estudio de MITRE expresa: “Otra preocupación secundaria es que los mínimos de aproximación del nuevo aeropuerto tenderían a ser restrictivos. Esto quiere decir que cuando la visibilidad se reduzca lo suficiente, la capacidad del aeropuerto de dos pistas disminuiría en un 50 por ciento. No se conoce suficientemente bien la meteorología de la zona. En Santa Lucia (en donde se conoce bien la visibilidad), la niebla baja es algo que ocurre comúnmente. Por último, otro problema es que algunas rutas de aproximación al sitio Hidalgo pasarían sobre la zona arqueológica de Teotihuacán, por lo que el ruido de las aeronaves así como la molestia visual podrían causar problemas.”

Si a ello y, considerando la experiencia de Tuxtla Gutiérrez, se agrega que el Grupo Riobóo ha sido muy cuestionado por su poca experiencia en la construcción de aeropuertos (salvo Supervisión, diseño y gerencia de proyectos de varias terminales aéreas... adicionalmente se han supervisado aproximadamente 15 aeropuertos en cuanto a diseños estructurales y ampliaciones.” según el portal del propio grupo), además de manipular información, el resultado puede ser muy malo no sólo para la industria aeronáutica nacional, sino para el país.

Los vuelos que lleguen al aeropuerto de Santa Lucía deberán prevenir a sus pasajeros de no espantarse si al aterrizar ven a su lado vehículos y aviones militares, suponiendo que los pilotos no hayan cometido el error de aterrizar en el aeropuerto equivocado.

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